1 декабря 2011, 10:21 2740 просмотровистория, метротрам, радциг, трамвай, шульгин

Царицинский трамвай

9 апреля 1913 года в Царицыне открылось трамвайное движение. Введены в эксплуатацию депо и вагоноремонтные мастерские. Протяженность трамвайной линии составила 10 километров, ее обслуживали сначала 11 вагонов.

Царицын оказался единственным в стране уездным городом, имевшим трамвай. Царицынский трамвай проектировал русский инженер профессор Шульгин, а вагоны строил Мытищинский завод. Сооружался трамвай городским самоуправлением на предоставленный городу заем. Царицынский трамвай — один из немногих городских трамваев отечественного производства, а не бельгийского производства, которое монополизировало трамвайное строительство в России.

http://www.gortransvolga.ru/page/history

Владимир Александрович Радциг (1881 — 1960) — Инженер, заведующий строительством царицынского трамвая в 1911–1913 гг.

В начале 1911 г. В.А. Радциг оставил свою работу на электростанции Паровозостроительного завода в Харькове и вскоре нашел новое место в Царицыне. Его деятельности в этом городе посвящена глава воспоминаний «Строительство трамваев в Царицыне и Воронеже». События относятся к 1911–1913 гг. (Радциг В.А. Воспоминания энергетика. С. 22–50) .

В начале января 1912 г. я неожиданно получил телеграмму из Царицына за подписью городского головы барона Остен-Сакена следующего содержания: «Сообщите, остается ли в силе Ваше предложение работать в Царицыне, а также желаемый вами оклад». Я телеграфировал, что остается, а также подтвердил желаемый оклад. Через несколько дней я получил вторую телеграмму от того же барона с предложением приехать в Царицын.

По приезде я узнал следующее. Барон с громкой фамилией был выбран головой недавно вместо бывшего городского головы Кленова, которому пришлось уйти из-за неудачного начала строительства электростанции. Новый голова был скромным железнодорожным врачом, служившим на станции Царицын Юго-Восточной железной дороги. Прежний городской голова начал строить электростанцию не по проекту Шульгина, а возле старой небольшой электростанции на берегу Волги. Были возведены стены машинного зала, но в подвале его оказалась плотная каменная плита. Когда начали ее удалять, чтобы можно было построить фундаменты машин, и сделали отверстие в этой плите, оттуда хлынула грунтовая вода и залила весь подвал здания. Работа была остановлена, поднялся большой скандал. Кленову пришлось уйти. Приглашенный же строитель трамвая инженер Слотинцев ничего не понимал ни в строительстве, ни в постройке трамвая (он работал на московском трамвае в службе тока и знал только мачты и воздушный провод, то есть самые третьестепенные части трамвая) . Убедившись в своей неспособности вести дело, он отказался от работы.

Перед управой опять встал вопрос о приглашении нового инженера. Как я узнал от своих знакомых гласных, причиной неприглашения меня было опасение, что, может быть, я окажусь евреем, а дума-то была черносотенной. Недаром в Царицыне тогда неистовствовал монах Илиодор! Когда же у них сбежал инженер, то многие гласные вспомнили, что здесь, в Царицыне, дважды работал очень хороший инженер В.А. Радциг, строивший сперва от завода Бари первые нефтяные баржи, а другой раз от завода Бромлея городской водопровод. И был он настоящим русским немцем, чистым москвичом и очень хорошо и в больших количествах умел пить русскую водку. После этого сомнения отпали, и мне послали приглашение. В течение 4 или 5 дней я ознакомился с положением дел на станции, переговорил с прекрасным машинистом на станции А.Г. Андрейчуком и пришел к выводу, что уходить с этой станции на новое место не следует — все можно поправить. Нужно только заделать железобетоном пробитую дыру в каменной плите, поднять стены на метр, чтобы можно было построить фундамент для дизелей, не трогая каменной плиты, а затем устроить вокруг станции дренажную галерею и отвести грунтовые воды в Волгу.

Я составил доклад о том, что нужно сделать для постройки трамвая и станции. Существовала особая трамвайная комиссия из 12 гласных Думы, выбранная в помощь управе для постройки трамвая. Однако существовал такой порядок, что каждый заказ на оборудование утверждался Думой. В своем докладе я предложил, чтобы эти заказы решались управой вместе с трамвайной комиссией. Когда я впервые выступил в трамвайной комиссии с докладом о постройке, члены комиссии были удивлены, что я стою за окончание начатой постройки электростанции, а не за перенос ее на новое место, но я убедил их в целесообразности этого тем, что это давало экономию больше 100 тыс. руб. и сберегало время. Я в докладе указал и срок возможного пуска трамвая — один год.

Члены комиссии были обрадованы: они убедились, что дело постройки сдвинуто с мертвой точки. В помощь себе я пригласил еще двух молодых инженеров: для трамвая — инженера И.И. Пиотровича, который работал студентом на постройке Восточно-Китайской дороги, и для постройки электростанции — инженера-электрика Л.И. Вознесенского, с ним я работал на Харьковском паровозостроительном заводе.

Комиссия и управа приняли мой план работ. На все поставки для трамвая и станции (вагоны, их электрооборудование, дизели, генераторы, распределительные устройства, подземные кабели и пр.) назначались торги, на которые вызывалось несколько фирм. Торги проводились в помещении трамвайной комиссии, причем члены комиссии, в большинстве торговцы, прилагали необычайные усилия в торговле за снижение стоимости. В течение 2 месяцев мы заказали три дизеля (два по 400 квт и один — 600 квт) лучшей немецкой фирме — Аугсбургскому заводу, электрооборудование для станции и трамвая — обществу Вестингауз. Электрооборудование для десяти вагонов мы заказали Всеобщей компании электричества, 20 моторных вагонов — Мытищинскому заводу, подземные кабели — Кольчугинскому заводу. Рельсы мы купили так называемый «инженерный брак» типа 2А (тяжелый тип) .

Мачты купили у Сосновицкого завода — стальные трубчатые. На этих заказах благодаря конкуренции мы сэкономили несколько сотен тысяч рублей, против сметы, составленной Шульгиным. Я хотел заняться вопросом о постройке моста через маленькую речку с громким именем Царица, разрезавшую город на две части, но в управе мне сказали, что этим делом занимается городской архитектор.

По предложению Вознесенского мы перепроектировали трамвайное депо на железобетонное и сдали его постройку моему товарищу по «Артели русских инженеров» инж. Поваляеву, имевшему строительную контору в Ростове.

На пасху я уехал домой, а когда приехал обратно, то выяснилось, что мост не строится. Я заявил управе, что если мост не будет построен, то не будет и трамвая.

Горе-архитектор ушел с работы в городе. Управа просила меня взять постройку моста в свои руки и даже предложила мне увеличить мой оклад до 500 руб. Вот уж подлинно 150 руб. в месяц с неба свалились! 2 месяца назад я хотел взять эту работу бесплатно.

Я решил строить не металлический мост, как это предлагал ушедший архитектор, а более дешевый железобетонный. Я составил техническое задание, послал его двум железобетонным конторам: моему товарищу Поваляеву в Ростов и известной в Саратовской губ. фирме «Братья Грингоф». Через 2 недели состоялись торги. Поваляев дал прекрасный проект арочного моста, бр. Грингоф — трехпролетного балочного моста длиной 80 м. Поскольку Грингоф заявили цену на 6 000 руб. дешевле, мы сдали постройку моста им. В течение 8 дней наш новый дорожный мастер Ястребов соорудил временный обходной деревянный мост, и фирма «Братья Грингоф» могла начать разборку старого моста.

Этим мои злоключения с мостом не кончились. Ушедший архитектор, считая меня виновником своего ухода с теплого доходного места, решил мне отомстить. В конце лета, когда на мосту были забиты массивные железобетонные сваи под все опоры и началась установка опалубки под балки моста, он прислал в управу послание, что якобы тяжелый мост строится на тоненьких спичках-связях. Он утверждал, что мост будет снесен первым же паводком. Я пригласил двух путейских инженеров с Владикавказской железной дороги 18 для экспертизы, причем сам не пошел на заседание управы и трамвайной комиссии. Эксперты заявили, что мост строится совершенно правильно и надежно и что нет никаких опасений за его прочность.

В начале декабря мы испытали мост полуторной нагрузкой и получили прогиб в 5 раз меньше допустимого. Мост был построен на 2 м выше старого, что сильно уменьшило уклон улиц, идущих к мосту. 5 декабря мост наконец был открыт для движения. Работы по укладке путей шли все лето, и к осени мы имели уже уложенные и замощенные пути по всей 6-верстной трассе от оврага в конце Черниговской улицы до станции Царицын Владикавказской железной дороги за р. Царицей. На станции уже начались монтажные работы по установке двух первых дизелей. Приехал монтер от Вестингауза для подвески воздушного провода.

При прокладке подземных кабелей у нас, уже под осень, случился такой трагикомический случай: это было ранней осенью, когда базары были завалены арбузами, привезенными из Астрахани и Камышина. Днем разразился сильный ливень. Я как раз был на электростанции. В это время вижу, что вместе с водой с горы мчатся какие-то бомбы и шлепаются в Волгу. Оказалось, что на базаре, расположенном на горе над станцией, размыло нашу канавку, выкопанную для прокладки кабелей, и по этой канавке вода уносит с базара арбузы. Это стоило нам что-то около 200 руб. Сколько же было арбузов смыто, если воз арбузов стоил всего полтора рубля!

Еще несколько слов о трамвае и станции. Принятая для трамвая колея была нормальной железнодорожной — 1 524 мм. Шпалы были хотя и сосновые, но мы их пропитали хлористым цинком, что увеличило срок их службы в 5 раза. На наше счастье в Царицыне был большой шпалопропиточный завод Юго-Восточной железной дороги. Под шпалы был положен песчаный балласт. Отвод воды из-под шпал не требовался, так как грунт по трассе был песчаный. Мачты для подвески воздушного провода были стальными трубчатыми. На большей части трассы мачты устанавливались между путями и имелись двусторонние кронштейны. Только в центре города подвеска велась на боковых опорах, на тросах.

К началу 1915 г. постройка депо была закончена. Получилось прекрасное светлое с поперечными фонарями помещение со смотровыми канавами. При депо были мастерские с необходимыми станками, был также особый малярный цех. На территории депо мы построили двухэтажный дом, где были контора трамвая с кассами для сдачи кондукторами выручки и билетная касса. Во втором этаже дома были квартиры для начальника депо и монтеров. Все уже шло к завершению работы.

В феврале мы начали готовиться к пуску сперва электростанции, а затем и трамвая. Для будущих кондукторов и вагоновожатых мы приобрели прекрасный материал для теплых пальто — бобрик фабрики Асеева двух цветов: коричневого и темно-синего. Когда электростанция дала первый ток, началось обучение вагоновожатых и пробная езда на участке пути за р. Царицей. Сперва была пущена в начале марта в эксплуатацию электростанция, а затем — в середине марта — и трамвай. Как это полагалось тогда, на площади в центре города были выстроены вагоны, отслужено молебствие, а затем городской голова разрезал ленту и вагоны пошли в дорогу.

Торжество было большое — ведь в скудную городскую кассу потекли деньги! Так началась регулярная работа трамвая.

Первые 5 дня праздника трамвай работал интенсивно. На третий день к вечеру случилась беда: перегорела обмотка у якоря умформера. Трамвай остановился. Для того чтобы убрать вагоны с линии, мы пустили в работу имевшиеся на старой электростанции два дизеля с генераторами постоянного тока напряжением 440 вольт. Наш старший электрик Сергей Дмитриевич Кутузов предложил отремонтировать умформер. Трое суток шел ремонт, и он был прекрасно выполнен. В эти дни мы поддерживали движение семью или восемью вагонами. Через 5 дня трамвай стал опять работать нормально.

В последние месяцы моего пребывания в Царицыне в связи с постройкой большого орудийного завода в районе металлургического завода «Урал-Волга» (теперешний завод «Красный Октябрь») мы начали работы по прокладке туда трамвая. В начале сентября я должен был уехать.

Служащие и рабочие, узнав о моем уходе, поднесли мне очень теплый адрес. Городская управа, узнав об этом, вместе с трамвайной комиссией тоже поднесли мне адрес и устроили прощальный ужин в местной гостинице, на котором городской голова дирижировал женским хором, певшим в этом ресторане. Когда я уезжал, на вокзал пришли все работники трамвая и станции, свободные от работы. Мне было очень грустно уезжать из города, где так много пришлось поработать.

http://vip-volga.narod.ru/histori/radcig.html

Похожие записи:
Федеральный центр просят выделить деньги на третью очередь метротрама15 февраля 2012, 16:27
История строительства скоростного травмвая в Волгограде12 февраля 2012, 23:40
Скоростной трамвай18 января 2012, 11:54
В волгоградскую «подземку» приедут три новых трамвая14 декабря 2011, 10:59
Транспортную развязку на Тулака сдадут к 2014 году14 ноября 2011, 13:56

Последние комментарии